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Condiciones favorables para el despegue.

junio 18, 2012

“Siempre recuerda, hijo, que detrás de las creaciones más macabras hay un acto de ingenio tan grande que se puede revertir y aprovechar en favor de la vida, no de la muerte”. Esas palabras que mi padre me había repetido desde que tengo memoria, y que incluso estuvieron cerca de ser las últimas que me dirigió en su lecho de muerte (afortunadamente tuvo tiempo de despedirse de forma menos solemne) han guiado mi vida. Por ejemplo, cuando descubrí el mundo de los modelos a escala siempre huí de los aviones y barcos militares y me concentré en los de pasajeros, consciente que del desarrollo militar había surgido el progreso civil, lo que demostraba las palabras de mi padre.

Y heme aquí, en la viejísima  torre de control del Aeropuerto Internacional de Ezeiza, preparando uno de los vuelos civiles más importantes de las últimas décadas. Pronto abordaría la aeronave junto a un selecto grupo de pasajeros, no sin antes dar el discurso tan propio de los grandes eventos. Había dedicado los últimos años de mi vida a un proyecto para volver a traer el gran lujo y confort asociado a los primeros vuelos aéreos al servicio del público. Tal vez no fuera asequible para todos, pero mi esperanza es que quienes tomaran mi antorcha lo masificaran y lo hicieran aún más barato y efectivo de lo que en este momento era.

Lo que había empezado como un espectáculo y como una prueba de ingenio para vencer las limitaciones impuestas por nuestro torpe y frágil cuerpo humano, que una vez empezó a avanzar el siglo XX se convirtió en una máquina de guerra y por eso mismo se desarrolló aparatosamente, hasta ese momento en el que su progreso se vio truncado por la tragedia, se disponía a volver a la escena mundial por todo lo alto (valga el chiste) como la cima del lujo, el confort, la elegancia, el estilo y todo lo demás que hizo de los pioneros de la aviación civil unos héroes a los ojos del público. Saqué de mi abrigo la vieja carta que me había escrito mi abuelo en 1984 y que le había prometido solo leería hasta diez años después. La letra alargada y elegante del viejo, en tinta morada sobre un papel cada vez más amarillento, me recordó las tardes que pasaba con él en su taller, en los hangares del aeropuerto, en los bancos de pruebas, tardes que moldearon mi amor por la industria aeronáutica y por la historia de nuestra familia. La leí por centésima vez:

“Si algo nos enseñó la tragedia del Hindenburg fue a buscar una alternativa mucho más segura para los combustibles de los dirigibles. El hidrógeno, nos había quedado ya demostrado, era mortalmente volátil e inseguro. Luego, la inevitable segunda guerra, nos detuvo en nuestro propósito de restablecer el prestigio a la compañía de zeppelines: los que habían sobrevivido al inicio de las hostilidades habían sido confiscados por el gobierno estadounidense una vez se firmó la rendición alemana. 

 

Los cuarenta y cinco años anteriores habían sido una desastrosa sucesión de eventos políticos y económicos que habían alcanzado sus picos de horror en las muertes por millones que atravesaban a Europa. La primera gran guerra nos había podrido el alma al enseñarnos que la muerte en batalla había dejado de ser algo honroso, que el combate se había deshumanizado y que la muerte del enemigo en masa era algo más posible, más sencillo y al mismo tiempo más grotesco, cruento, cruel y miserable. Con nuestras podridas almas nos arrastramos por la tercera década del siglo, tan anestesiados que vimos las raíces del horror totalitarista y no hicimos nada.

 

Y la segunda gran guerra, tan inevitable y tan motivada por el revanchismo como la primera, con mentes podridas por esos primeros años del siglo XX en el poder, nos llevó al punto más bajo de nuestra humanidad. La muerte en masa en cuestión de segundos, el horror del exterminio, la demencia de la búsqueda de la aniquilación total del otro, todo de tal forma que hizo parecer como algo digno esas escenas de trincheras de 1917, el gas mostaza, los campos minados que aún hoy persisten…

 

…y la masa culpándonos a nosotros, los inventores, los hombres de ciencia, de todo el horror. Y nuestras conciencias que no nos dejan dormir, pensando que tal vez la gran masa tenga razón, que nuestros cerebros solo trabajan para el mal, que estamos destinados a crear cosas que solo van a destruirnos. Nuestras naciones en ruina, sin capacidad económica para financiar una investigación que pueda generar una creación que repercuta en el progreso de todos y nosotros lamentando que nuestras mentes solo son útiles en tiempos en los que se necesita exterminar pronto y en cantidad a alguien más.

 

Algunos de nosotros decidimos dejar de ser parias. Abandonamos nuestros derrotados y arruinados países y buscamos refugio en cualquier nación que nos abriera sus puertas y perdonara nuestro pecado original de haber nacido en una tierra que trataría de dominar primero a Europa y después al mundo (ambas veces infructuosamente) y nos permitiera acceder a recursos para crear cosas para la vida a cambio de ciertos conocimientos que igual conseguimos cuando el esfuerzo bélico nos obligó a ello.

 

Nunca, nunca lo olvides, hijo. Nuestros antepasados olvidaron todos esos episodios escabrosos de la historia del país y por eso repitieron tantas veces los mismos errores. La vida me dio otra oportunidad de devolver algo a la humanidad y siento que tu padre y tu han sido mi mayor logro en ese respecto: él te enseñó el amor por la ingeniería que yo le inculqué, e hizo una gran labor en criarte. No quiero que creas que tienes que cargar con mi legado como una obligación, sino como un privilegio y como el honor que es llevar a cabo proyectos que benefician a muchos en lugar de a unos pocos.

 

Nunca lo olvides, mi querido nieto.

 

H.S.R”

Mi abuelo y sus colegas, una vez establecidos en este país, lograron recuperar los zeppelines que habían sobrevivido a la guerra y que estaban en poder del gobierno estadounidense, a cambio de algunos secretos científicos que de cualquier manera iban a conseguir prontamente. La labor de su vida, y la de mi padre, fue lograr crear un gas combustible que fuera más ligero que la atmósfera, infinitamente menos peligroso y volátil que el hidrógeno, económico de producir y fácil de almacenar y transportar. Para ello tomaron casi cuarenta años, y los vuelos de prueba, en los viejos zeppelines alemanes restaurados y readecuados una y otra vez, parecían ser exitosos. Pero no eran viables comercialmente aún, y una vez me gradué de la universidad y tomé mi puesto en la empresa familiar disfrazada de empresa estatal dediqué mis esfuerzos en crear una aeronave que pudiera ser producida en masa, a una fracción del costo de los cada vez más modernos, eficientes y efectivos aviones de pasajeros.

El estado nos subsidió conforme pudimos demostrar que el proyecto seguiría siendo viable por años. Finalmente contamos con una flotilla adecuada para iniciar una línea aérea propia, pero decidimos recuperar costos vendiéndolas a las aerolíneas ya existentes. Mi parte favorita de supervisar las aeronaves en proceso de finalización era ver cómo las pintaban. Cuando tuve la oportunidad de visitar la planta de Boeing en el estado de Washington, y la de Airbus en Tolouse, me quedaba bastante tiempo mirando cómo aplicaban las capas de pintura, cómo le iban dando forma a los diseños que tanto me gustaban; recordaba también cómo era mi parte favorita al armar los modelos a escala, convertir los trozos grisáceos de plástico en versiones en miniatura cuidadosamente detalladas de los aviones que tenía el privilegio de ver cuando visitaba los hangares en que trabajaban mi abuelo y mi padre.

Las aerolíneas en un principio nos recibían con bastante escepticismo, y los fabricantes de aeronaves comerciales trataban de minar nuestra credibilidad pensando que un competidor más no sería beneficioso para nadie. Varios países habían afrontado crisis económicas fuertes luego de la guerra del Golfo y de la caída de la Unión Soviética y el negocio aeronáutico parecía hasta ahora resurgir tímidamente. Nuestra salvación fue el precio mínimo de los dirigibles comparados con los aviones, los bajos costes de mantenimiento y combustible, y el porcentaje de ganancias que dejaría el costo proyectado de cada tiquete. Los grandes fabricantes decidieron apoyarnos cuando nos comprometimos a no desarrollar este combustible para otro tipo de aplicaciones y las petroleras dejaron de presionarnos por lo mismo. El costo de adecuación de aeropuertos para recibir estas aeronaves era mínimo (únicamente dos torres suficientemente altas con zonas de amarre y escaleras desplegables que dieran a una sala de espera de alto lujo, que incluso cualquier rascacielos con helipuerto podía reemplazar en caso que las ciudades no quisieran embarcarse en un proyecto de construcción tan sencillo) y por su naturaleza de lujo podría traer bastantes beneficios económicos.

Pero por más que lo intentáramos, nunca pudimos lograr que nuestros zeppelines desarrollaran una velocidad crucero suficiente para competir siquiera con los aviones regionales. Me enfrentaba a un problema bastante serio, hasta que tuve una idea salvadora.

Los zeppelines no tenían por qué ser rápidos, en absoluto. Parte del lujo y del confort radicaría en su lenta velocidad de crucero, que permitiría un mayor aprecio del paisaje, menores turbulencias, más escalas en los viajes largos para poder estirar las piernas, bajar al aeropuerto a tomar algo y volver a abordar. El equipo de marketing se encargó de recalcarlo y de convertirlo en la parte más positiva de la experiencia. Los precios proyectados por las aerolíneas subieron en consecuencia y los zeppelines se convirtieron en algo mucho más de lujo que la clase ejecutiva. Así que las cabinas de pasajeros se reacondicionaron de tal forma que nunca un aparato que surcara los aires cargara con tanta distinción en su decorado, elementos e interiores. Estaba seguro que ni siquiera los trasatlánticos más lujosos de la historia podían competir con mis dirigibles.

Hoy, 17 años después de que mi abuelo me entregara esa carta, nueve de septiembre de 2001, me dispongo a abordar con un selecto grupo de pasajeros el primer vuelo comercial de un zeppelin en más de 60 años. Las aerolíneas ya han recibido los suyos y han aceptado que sus vuelos inaugurales se realicen una vez el nuestro finalice en Manhattan. Porque hemos decidido que el vuelo inaugural llegue al centro financiero del mundo, y que en lugar de las 14 horas habituales que toma un vuelo Ezeiza-JFK, lleguemos a las 36 horas de haber partido, luego de cinco escalas a lo largo de América, la mañana del once. Sé que viene algo que cambiará la historia.