Archive for the ‘Viajes mentales’ Category

h1

Condiciones favorables para el despegue.

junio 18, 2012

“Siempre recuerda, hijo, que detrás de las creaciones más macabras hay un acto de ingenio tan grande que se puede revertir y aprovechar en favor de la vida, no de la muerte”. Esas palabras que mi padre me había repetido desde que tengo memoria, y que incluso estuvieron cerca de ser las últimas que me dirigió en su lecho de muerte (afortunadamente tuvo tiempo de despedirse de forma menos solemne) han guiado mi vida. Por ejemplo, cuando descubrí el mundo de los modelos a escala siempre huí de los aviones y barcos militares y me concentré en los de pasajeros, consciente que del desarrollo militar había surgido el progreso civil, lo que demostraba las palabras de mi padre.

Y heme aquí, en la viejísima  torre de control del Aeropuerto Internacional de Ezeiza, preparando uno de los vuelos civiles más importantes de las últimas décadas. Pronto abordaría la aeronave junto a un selecto grupo de pasajeros, no sin antes dar el discurso tan propio de los grandes eventos. Había dedicado los últimos años de mi vida a un proyecto para volver a traer el gran lujo y confort asociado a los primeros vuelos aéreos al servicio del público. Tal vez no fuera asequible para todos, pero mi esperanza es que quienes tomaran mi antorcha lo masificaran y lo hicieran aún más barato y efectivo de lo que en este momento era.

Lo que había empezado como un espectáculo y como una prueba de ingenio para vencer las limitaciones impuestas por nuestro torpe y frágil cuerpo humano, que una vez empezó a avanzar el siglo XX se convirtió en una máquina de guerra y por eso mismo se desarrolló aparatosamente, hasta ese momento en el que su progreso se vio truncado por la tragedia, se disponía a volver a la escena mundial por todo lo alto (valga el chiste) como la cima del lujo, el confort, la elegancia, el estilo y todo lo demás que hizo de los pioneros de la aviación civil unos héroes a los ojos del público. Saqué de mi abrigo la vieja carta que me había escrito mi abuelo en 1984 y que le había prometido solo leería hasta diez años después. La letra alargada y elegante del viejo, en tinta morada sobre un papel cada vez más amarillento, me recordó las tardes que pasaba con él en su taller, en los hangares del aeropuerto, en los bancos de pruebas, tardes que moldearon mi amor por la industria aeronáutica y por la historia de nuestra familia. La leí por centésima vez:

“Si algo nos enseñó la tragedia del Hindenburg fue a buscar una alternativa mucho más segura para los combustibles de los dirigibles. El hidrógeno, nos había quedado ya demostrado, era mortalmente volátil e inseguro. Luego, la inevitable segunda guerra, nos detuvo en nuestro propósito de restablecer el prestigio a la compañía de zeppelines: los que habían sobrevivido al inicio de las hostilidades habían sido confiscados por el gobierno estadounidense una vez se firmó la rendición alemana. 

 

Los cuarenta y cinco años anteriores habían sido una desastrosa sucesión de eventos políticos y económicos que habían alcanzado sus picos de horror en las muertes por millones que atravesaban a Europa. La primera gran guerra nos había podrido el alma al enseñarnos que la muerte en batalla había dejado de ser algo honroso, que el combate se había deshumanizado y que la muerte del enemigo en masa era algo más posible, más sencillo y al mismo tiempo más grotesco, cruento, cruel y miserable. Con nuestras podridas almas nos arrastramos por la tercera década del siglo, tan anestesiados que vimos las raíces del horror totalitarista y no hicimos nada.

 

Y la segunda gran guerra, tan inevitable y tan motivada por el revanchismo como la primera, con mentes podridas por esos primeros años del siglo XX en el poder, nos llevó al punto más bajo de nuestra humanidad. La muerte en masa en cuestión de segundos, el horror del exterminio, la demencia de la búsqueda de la aniquilación total del otro, todo de tal forma que hizo parecer como algo digno esas escenas de trincheras de 1917, el gas mostaza, los campos minados que aún hoy persisten…

 

…y la masa culpándonos a nosotros, los inventores, los hombres de ciencia, de todo el horror. Y nuestras conciencias que no nos dejan dormir, pensando que tal vez la gran masa tenga razón, que nuestros cerebros solo trabajan para el mal, que estamos destinados a crear cosas que solo van a destruirnos. Nuestras naciones en ruina, sin capacidad económica para financiar una investigación que pueda generar una creación que repercuta en el progreso de todos y nosotros lamentando que nuestras mentes solo son útiles en tiempos en los que se necesita exterminar pronto y en cantidad a alguien más.

 

Algunos de nosotros decidimos dejar de ser parias. Abandonamos nuestros derrotados y arruinados países y buscamos refugio en cualquier nación que nos abriera sus puertas y perdonara nuestro pecado original de haber nacido en una tierra que trataría de dominar primero a Europa y después al mundo (ambas veces infructuosamente) y nos permitiera acceder a recursos para crear cosas para la vida a cambio de ciertos conocimientos que igual conseguimos cuando el esfuerzo bélico nos obligó a ello.

 

Nunca, nunca lo olvides, hijo. Nuestros antepasados olvidaron todos esos episodios escabrosos de la historia del país y por eso repitieron tantas veces los mismos errores. La vida me dio otra oportunidad de devolver algo a la humanidad y siento que tu padre y tu han sido mi mayor logro en ese respecto: él te enseñó el amor por la ingeniería que yo le inculqué, e hizo una gran labor en criarte. No quiero que creas que tienes que cargar con mi legado como una obligación, sino como un privilegio y como el honor que es llevar a cabo proyectos que benefician a muchos en lugar de a unos pocos.

 

Nunca lo olvides, mi querido nieto.

 

H.S.R”

Mi abuelo y sus colegas, una vez establecidos en este país, lograron recuperar los zeppelines que habían sobrevivido a la guerra y que estaban en poder del gobierno estadounidense, a cambio de algunos secretos científicos que de cualquier manera iban a conseguir prontamente. La labor de su vida, y la de mi padre, fue lograr crear un gas combustible que fuera más ligero que la atmósfera, infinitamente menos peligroso y volátil que el hidrógeno, económico de producir y fácil de almacenar y transportar. Para ello tomaron casi cuarenta años, y los vuelos de prueba, en los viejos zeppelines alemanes restaurados y readecuados una y otra vez, parecían ser exitosos. Pero no eran viables comercialmente aún, y una vez me gradué de la universidad y tomé mi puesto en la empresa familiar disfrazada de empresa estatal dediqué mis esfuerzos en crear una aeronave que pudiera ser producida en masa, a una fracción del costo de los cada vez más modernos, eficientes y efectivos aviones de pasajeros.

El estado nos subsidió conforme pudimos demostrar que el proyecto seguiría siendo viable por años. Finalmente contamos con una flotilla adecuada para iniciar una línea aérea propia, pero decidimos recuperar costos vendiéndolas a las aerolíneas ya existentes. Mi parte favorita de supervisar las aeronaves en proceso de finalización era ver cómo las pintaban. Cuando tuve la oportunidad de visitar la planta de Boeing en el estado de Washington, y la de Airbus en Tolouse, me quedaba bastante tiempo mirando cómo aplicaban las capas de pintura, cómo le iban dando forma a los diseños que tanto me gustaban; recordaba también cómo era mi parte favorita al armar los modelos a escala, convertir los trozos grisáceos de plástico en versiones en miniatura cuidadosamente detalladas de los aviones que tenía el privilegio de ver cuando visitaba los hangares en que trabajaban mi abuelo y mi padre.

Las aerolíneas en un principio nos recibían con bastante escepticismo, y los fabricantes de aeronaves comerciales trataban de minar nuestra credibilidad pensando que un competidor más no sería beneficioso para nadie. Varios países habían afrontado crisis económicas fuertes luego de la guerra del Golfo y de la caída de la Unión Soviética y el negocio aeronáutico parecía hasta ahora resurgir tímidamente. Nuestra salvación fue el precio mínimo de los dirigibles comparados con los aviones, los bajos costes de mantenimiento y combustible, y el porcentaje de ganancias que dejaría el costo proyectado de cada tiquete. Los grandes fabricantes decidieron apoyarnos cuando nos comprometimos a no desarrollar este combustible para otro tipo de aplicaciones y las petroleras dejaron de presionarnos por lo mismo. El costo de adecuación de aeropuertos para recibir estas aeronaves era mínimo (únicamente dos torres suficientemente altas con zonas de amarre y escaleras desplegables que dieran a una sala de espera de alto lujo, que incluso cualquier rascacielos con helipuerto podía reemplazar en caso que las ciudades no quisieran embarcarse en un proyecto de construcción tan sencillo) y por su naturaleza de lujo podría traer bastantes beneficios económicos.

Pero por más que lo intentáramos, nunca pudimos lograr que nuestros zeppelines desarrollaran una velocidad crucero suficiente para competir siquiera con los aviones regionales. Me enfrentaba a un problema bastante serio, hasta que tuve una idea salvadora.

Los zeppelines no tenían por qué ser rápidos, en absoluto. Parte del lujo y del confort radicaría en su lenta velocidad de crucero, que permitiría un mayor aprecio del paisaje, menores turbulencias, más escalas en los viajes largos para poder estirar las piernas, bajar al aeropuerto a tomar algo y volver a abordar. El equipo de marketing se encargó de recalcarlo y de convertirlo en la parte más positiva de la experiencia. Los precios proyectados por las aerolíneas subieron en consecuencia y los zeppelines se convirtieron en algo mucho más de lujo que la clase ejecutiva. Así que las cabinas de pasajeros se reacondicionaron de tal forma que nunca un aparato que surcara los aires cargara con tanta distinción en su decorado, elementos e interiores. Estaba seguro que ni siquiera los trasatlánticos más lujosos de la historia podían competir con mis dirigibles.

Hoy, 17 años después de que mi abuelo me entregara esa carta, nueve de septiembre de 2001, me dispongo a abordar con un selecto grupo de pasajeros el primer vuelo comercial de un zeppelin en más de 60 años. Las aerolíneas ya han recibido los suyos y han aceptado que sus vuelos inaugurales se realicen una vez el nuestro finalice en Manhattan. Porque hemos decidido que el vuelo inaugural llegue al centro financiero del mundo, y que en lugar de las 14 horas habituales que toma un vuelo Ezeiza-JFK, lleguemos a las 36 horas de haber partido, luego de cinco escalas a lo largo de América, la mañana del once. Sé que viene algo que cambiará la historia.

h1

Supernova

octubre 26, 2010

Hace 48 horas desperté de la animación suspendida. Aún tengo problemas para reacostumbrarme a la gravedad artificial y a la falta de días y noches.

Los ingenieros hicieron un gran trabajo para lograr una gravedad similar a la terrestre y para dar la sensación del día que transcurre y los primeros seis meses del viaje, antes de entrar a animación suspendida a velocidad crucero, ya se me complicaban los días y empezaba a mostrar símbolos de agotamiento. Al punto que decidí entrar en animación suspendida mucho antes de lo presupuestado, a la altura de marte. Mi compañero, el comandante Springer, se había encargado de programar el vuelo hasta que nos capturara la gravedad de Júpiter para hacer el efecto honda que nos permitiría pasar a la segunda fase de vuelo, en la que llegaríamos cerca a la velocidad de la luz. No era necesaria mi ayuda para lograr la Asistencia gravitatoria, y no podíamos acelerar hasta alcanzar la velocidad de la luz hasta después de superar el cinturón de asteroides, el cual ciertamente yo no quería ver.

Héme aquí entonces. Han pasado más de cuatro años en casa. En una semana más sacaré de animación suspendida a Springer, reduciremos la velocidad cuando lleguemos a Alpha Centauri y pasaremos tres meses buscando un planeta habitable en el sistema. En caso de encontrarlo, lanzaremos sondas para recopilar datos y una vez terminemos intentaremos la peligrosa maniobra de Asistencia gravitatoria usando a Proxima Centauri para catapultarnos.

Dejamos la Tierra el 2 de julio de 20xx. En casa sería el 30 de noviembre de 20xx. Papá cumpliría 61 años para cuando tenga que despertar a Springer. Los días transcurrieron lentos y medianamente aburridos (me dediqué a leer cuanto pude, ya habría acabado el Gilgamesh para cuando volviéramos a velocidad crucero, ya había repasado una buena parte de la obra de Mozart antes de entrar a animación suspendida).

Nos habían preparado durante meses para la brusca desaceleración. El entrenamiento físico había sido agotador y el superarlo, a duras penas, había supuesto nuestra participación en la misión. Todo estaba listo, y luego del golpe que supuso el disminuir la velocidad tan notoriamente vino uno mucho peor.

Uno para el que no nos habían preparado.

Ante nosotros se presentaba el más hermoso panorama apocalíptico posible. El sistema completo había explotado en una supernova, probablemente hace un año. Era sencillamente indescriptible. Ni siquiera las imágenes de las enciclopedias que devoraba cuando niño, tomadas por el viejo Hubble, podían hacerle justicia al espectáculo que teníamos el privilegio de presenciar en primera fila.

Tanta belleza solo significaba una cosa: Problemas. Catastróficos. Irremediables. Estábamos lo suficientemente lejos del incipiente Pulsar para estar a salvo, pero los exoplanetas que habíamos venido a revisar habían sido consumidos por la explosión de Alpha Centauri. Y ya no teníamos la estrella que íbamos, arriesgadamente, a usar como catapulta para volver a casa. Springer… Ya no podré hablar más con él. Aparentemente estoy solo, donde ningún otro hombre ha ido antes, y no puedo volver. Debería seguir el ejemplo del buen Jacob Springer, los dioses lo guarden. Así que me acuesto en la cabina de animación suspendida y apago las computadoras de soporte vital después de enviar una señal a casa. Para cuando la oigan, la gravedad del sistema nos habrá arrastrado al centro de la explosión.

Así que duermo, sabiendo que haré parte de la muerte de una estrella. Al menos eso.

Despierto.

Estoy en su casa. Ella duerme desnuda a mi lado. En el televisor aún prendido reconozco imágenes de los festejos de campeonato de los Chicago Blackhawks y ante mi está el equipo mismo que ganó esa Stanley Cup en seis juegos contra los Flyers de Philadelphia.

Estoy de vuelta.

h1

Intermezzo

octubre 18, 2009

Avianca flight 287 is now boarding. This is the last call.

Me quité la ushanka y la guardé en el bolsillo interno de mi viejo abrigo. Era un helado lunes de mediados de enero y sabía que en Bogotá iba a estar casi a la misma temperatura para cuando saliera de inmigración y aduanas. Dos semanas en esta ciudad y por primera vez me sentía feliz de regresar a casa. Los hijos de Walter y Wendy Carlos fueron todo un éxito en vivo, en ese par de conciertos conseguidos por azar, mientras la buscaba sin éxito en cada rincón en que sabía podía haberla encontrado.

Unas por otras.

Todo sucedió muy rápido. Cuatro correos electrónicos cruzados, una oferta de pasajes, una charla corta con el resto de la banda y un vuelo zarandeado por inexplicables turbulencias. Una carta que no entregué (la quemé en el baño del muelle internacional de Eldorado), una conversación telefónica en la que lo significativo fueron los silencios y una promesa velada de volver. A pesar de los planes.

La banda había partido un par de horas antes. Quise conocer Dulles como si no fuera a regresar. Chica rutera sonaba una y otra vez en mis audífonos. Giré al sentir una mano sobre mi hombro mientras intentaba conseguir un taxi y sus ojos castaños claros estaban a menos de diez centímetros de los míos.

h1

Sleeping on a train

agosto 4, 2009

Lo más difícil de toda la temporada en el instituto era dormir. Los días se pasaban largos, aburridos, grises, todos iguales. Fríos, dolorosamente fríos, si se puede. Días que empezaban a las seis, hora en que el poco mal sueño desaparecía, y en los que las visitas terminaban a las cinco, hora de la cena. Un horario inverosímil, y otra de tantas incomodidades que había que pasar estando allí.

Desde que tengo memoria mi familia ha tenido la pésima maña de hablar de asuntos desagradables en los momentos menos apropiados. Cirugías, enfermedades y similares durante el almuerzo, y horrorosos accidentes de tránsito justo durante los viajes por carretera. Mientras que Lorena desarrolló la capacidad de dormirse de inmediato apenas se subía a cualquier auto como mecanismo de defensa para evitar las nauseas, yo dormía apenas dos horas en los largos viajes Bogotá-Cali y Bogotá-Bucaramanga en altas horas de la noche.

Despegamos del aeropuerto de Lima alrededor de las 9:15 p.m. El Airbus A320 es reconocido por no ser tremendamente cómodo, aunque se pueden soportar dos horas en la misma silla. Pero la emoción del viaje, el hecho mismo de estar entre un avión despejaron toda posibilidad de dormir. Ni siquiera la pésima película ayudó. Ya en tierra eran las tres de la mañana y luego del trámite de inmigración y el recorrido al centro el sol ya había salido.

El amanecer en el Instituto siempre se veía sucio. Las nubes sobre el páramo ocultan la salida del sol y la atmósfera del lugar contribuían a terminar el acabado grisáceo de las mañanas heladas. Siempre tenía música conmigo, especialmente para evitar Melodía Estéreo en el PA. Esa misma música que hubiera servido como una mejor forma de pasar el tiempo en ese avión atravesando suramérica en la madrugada o en esas flotas siguiendo las curvas de las carreteras de la cordillera de los Andes. La compañía para seis horas de innecesaria vigilia, para esperar el atardecer sólo en un edificio que promete salud pero que es capaz de derrumbar cualquier espíritu.

A pesar de que el viaje más largo que haya hecho en tren sólo haya pasado por las 16 estaciones del tren suburbano Retiro-Mitre siempre he querido hacer un viaje largo en el ferrocarril. Amo los aviones sobre cualquier método de transporte, pero también es necesario recorrer la tierra pegado a ella, y en una forma más o menos más tranquila que recorriendo las carreteras. Todo viaje que no sea a pie es, de alguna manera, un movimiento estático. La banca del tren, el asiento del avión, la incomodísima poltrona de la flota, todos son sitios fijos-en-movimiento. El desplazamiento físico sin esfuerzo es muy similar, en esencia, a la ensoñación en la que me sumergía en el instituto para paliar la sensación de estar encerrado en un punto, un lugar en que la caminata no podía ser más que recorrer una y otra vez los 200 pasos con que se atravesaban de ida y vuelta ambas alas del piso de hospitalización. Como caminar pasillo arriba y pasillo abajo mientras la mente -o la máquina- se desplaza por uno. Sin la posibilidad de bajarse en la estación siguiente, en la parada de carretera, en las salas de espera de los aeropuertos en los que se hace escala. I wait at every stop for you to get on.

Conservo la necesidad de oir música mientras camino, mientras recorro la ciudad en bus, mientras consulto itinerarios, mientras trazo rutas en los mapas (volveré a ello después). Pronostico viajes al igual que el convalesciente camina esperando hacerlo fuera de su lugar de retención.